RECUERDOS TUERCAS. “Cacho” Franco y aquella histórica carrera en las 84 Horas de Nürburgring

Fue un hecho histórico. De eso no caben dudas. Y luego de 35 años, los viejos tuercas seguirán recordando con nostalgia, pero también con mucho orgullo y satisfacción, aquella memorable actuación que cumplieron los tres Torino 380W conducidos por diez pilotos argentinos, comandados por el insuperable Juan Manuel Fangio, en las 84 Horas de Nürburgring, en Alemania.

Entre esos diez pilotos había uno que siempre estuvo muy cerca de los olavarrienses. Era Oscar Mauricio Franco (76 años, nacido el 10 de mayo de 1945). “Cacho”, mejor dicho, un azuleño que fue uno de los mejores del automovilismo deportivo argentino, que siempre se manejó con sencillez y humildad, con perfil bajo, pero no por ello se vio impedido de estar entre los mejores.

Inclusive, es dueño de una marca que hasta la actualidad nunca fue superada: es el piloto que consiguió el récord de velocidad, con 227,181 kilómetros de promedio a bordo de una Liebre lll (Torino) que logró en Chivilcoy, en aquella carrera en la que se accidentaron terriblemente los hermanos Emiliozzi con el Halcón, ese auto con carrocería muy liviana que se incendió.

En Nürburgring, en el “Toro” número 1 estaban Luis Rubén Di Palma (un pibe por aquellos años), Oscar “Cacho” Fangio y Carmelo Galbato. En el 2 corrían Gastón Perkins, Eduardo “Chino” Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. En el 3, Eduardo Copello, Enrique Rodríguez Larreta (más conocido como Larry) y Oscar “Cacho” Franco, con apenas 24 años. El “Nene” Néstor Jesús García Veiga fue el piloto suplente, ya que Carlos Alberto Pairetti rechazó el ofrecimiento; el jefe de equipo y preparador era Oreste Berta, pero el mandamás no era otro que el “Chueco” Fangio, don Juan Manuel. Se llamaba (no podía ser de otra manera), “Misión Argentina”.

“Cacho” no iba a ir en un primer momento. Juan Manuel Bordeu era el piloto titular, pero “Maneco” sufrió un accidente y entonces Gastón Perkins -uno de los capos en la escudería Torino- llamó a Franco. “Me duele profundamente el precio de mi viaje, ya que voy porque Bordeu se accidentó. Por eso trataré de dejar lo mejor de mí en esta prueba” dijo Franco, cuando en Azul se organizó una espectacular cena de despedida antes de irse al “viejo mundo”, en la que estuvieron, entre otros, los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, Héctor Omar “Cacho” Francia y Jorge Martínez Boero (el “Paisano” de Bolívar).

El “Largo” (Perkins) era un poco el líder del equipo. “La parte deportiva me interesa poco. Lo que vale es lo humano. Tenemos que mostrar todo lo nuestro, principalmente la educación y sacar experiencias de todos lados. Se dan todas las posibilidades para hacer un buen papel”, dijo Perkins antes de subir al avión.

Una patriada bien argenta que finalmente cumplió su objetivo

Y aquella misión verdaderamente hizo historia. A partir de un grupo humano excelente y de pilotos brillantes. Por eso aquellos días de agosto (20 al 23 del año 1969) quedarán en la historia. No fue una semana más, sino que marcó el momento más importante del automovilismo argentino en autos con techo. Los Torino -con sus inconfundibles ruedas “patonas”- les hicieron la pata ancha, en la mismísima Europa, a los Porsche, BMW, Ford, Volvo, Alfa Romeo, Opel, Mazda, Lancia, Fiat y Datsun.

Y pensar que cuando arribó la delegación argentina todos se reían al mirar esos autos grandes, fabricados en una ignota (para los europeos, claro) ciudad llamada Santa Isabel, en la provincia de Córdoba, que no tenían pinta de vehículos deportivos.

Pero nadie sabía ni se imaginaba que esos “toros” andaban muy fuerte y que eran manejados por nueve tipos que tenían unas muñecas espectaculares, que no se achicaban ante los más grandes, que se agrandaban en las malas, cuando aparecía algún obstáculo. Y que no tenían problemas en ponerse a trabajar si la situación lo requería. Eran soldados de mil batallas, acostumbrados a subirse a autos sin tanta tecnología y a correr en las adversidades más disímiles.

Por supuesto, Juan Manuel era el más conocido. Por eso, los organizadores promocionaron a los argentinos como “Fangio y sus autos”.

“El Chueco, para aflojar un poco las críticas de los alemanes, cuando llegó hizo un asado, porque había llevado carne desde la Argentina. Eran como treinta costillares, fue como un reconocimiento de nuestro país a los alemanes, que se comían la carne casi cruda”, recuerda “Cacho” con una enorme sonrisa.

Así nació aquella inolvidable Misión Argentina, casi de casualidad

Pensar que la Misión Argentina nació casi de casualidad. Fue en una charla de amigos. “La historia dice que la idea fue de Juan Manuel Fangio -cuenta Oscar Mauricio Franco-, porque creía que un auto argentino podía hacerle la pata ancha a los europeos. Porque el Torino tenía velocidad, pero en esos circuitos valía también la pericia de los pilotos, con aguante y buen manejo. No era sentarse e ir a fondo. Había otras cosas. Fangio fue a girar antes y tentó a Oreste Berta. Después fueron los dos juntos a Nürburgring, probaron en silencio y sin decir nada, y armaron la misión”.

“Yo fui así: a los pilotos los eligió el periodismo; iban de distintas marcas, pero el auto era de fabricación nacional. Me invitaron como suplente. Yo no quería ir porque corría los grandes premios con las Liebres, con Gastón Perkins y Federico Urruti en el mismo quipo. En el ´69, los Gringos Emiliozzi, Gastón y yo estábamos peleando en el TC. Al irse Perkins, yo quería defender el campeonato. Se corrieron dos carreras acá y en Los Cóndores terminé segundo, detrás de Gastón y antes que Fede. Bordeu se dio una piña terrible y él iba como titular a Nürburgring, entonces Fangio me llamó y tuve que ir. Yo tenía 24 años y unas ganas terribles. El Nene García Veiga dijo que si era necesario él iba colgado de avión, así que no pude negarme”, recuerda el azuleño.

“Cuando regresamos quedaban tres carreras del campeonato de TC. Una fue para Larry, la otra para Copello y la otra la gané yo, en Chivilcoy. Fue en noviembre del ´69. El circuito era largo, de 120 kilómetros la vuelta y 500 de recorrido total para la carrera. Ese día hice el récord de velocidad, con un promedio de 227,181 kilómetros, con la Liebre. Fue el día en que los Gringos se pegaron con el Halcón. Dante se quemó feo. El circuito tenía una mano de asfalto. Ese día comencé a analizar las cosas. Ibamos rápido. Yo anduve a 260 en la Liebre, pero el Halcón creo que andaba por los 280. Seguro. Y en Buenos Aires llegué a andar a 315 kilómetros por hora con un Berta LR Sport Prototipo. Impresionante” dijo “Cacho”, todavía sorprendido.

“Hasta que una vez, en el autódromo de Buenos Aires, me pegué feo. Luis (Di Palma) no pudo salir de Arrecifes con el avión por el mal tiempo y fui yo. Me di una piña en la S del Ciervo. Lloviznaba, había agua y el auto se levantó. Yo iba sin atarme, sin jaula antivuelco y me despidió. Fue el 2 de enero del ´70. Todavía recuerdo la fecha. Estuve internado tres días y medio sin conocimiento. Quedé mal. Hablaba estupideces. Aunque mi sufrimiento era un síntoma de recuperación. Pero yo creía que estaba loco. Patricio Peralta Ramos me apoyó mucho en ese momento. Fue terrible. Y ahí sí decidí dejar de correr”, analizó Franco.

Largaron 65 autos, con los 3 Torino a los que llamaban “elefantes”

La largada simbólica fue en Lieja, Bélgica. El organizador de la maratón de la ruta era el Royal Motor Union belga. Tres días y medio de carrera. Casi una locura. Pero los argentinos estaban listos para el gran desafío.

Los autos salieron desde Lieja, donde estaba el parque cerrado, hasta Chaudfontaine, detrás de un coche guía (ahora se llama pace car) y les dieron 2 horas y 45 minutos para llegar hasta Nürburgring (distante a 140 kilómetros), donde se iba a hacer la largada verdadera. En el circuito alemán los autos debían dar nueve vueltas y a las 4 de la mañana en punto se iniciaba la carrera. Era a todo o nada.

De los 71 autos anotados, 65 arrancaron la prueba. Con faros de yodo y cuarzo. Había de todas las marcas y de las mejores: Porsche 911, BMW 1600 y 2002, Ford Escort 1100, Ford Capri, Mazda R100, Volvo 142S, Alfa Romeo Daf, Lancia Fulvia HF 1.6, Opel Commodore, Triumph TR5, Datsun 1.8, Renault, Fiat 125 y Mercedes Benz. Entre ellos, los Torinos 380 W.

Eran autos desconocidos para los europeos. Allá les decían los “elefantes”, por el tamaño. Los veían grandes y, además, sin posibilidades. Los tres “toros” eran de color blanco, pero se diferenciaban en la trompa: uno tenía una franja amarilla, otro una roja (las dos envolvían la trompa) y el tercero tenía dos franjas celestes que cruzaban verticalmente el capot.

Tener un “toro” en la Argentina por aquellos tiempos no era para cualquiera. Los nuestros salieron a correr con el orgullo herido por esas miradas burlonas de los europeos. Listos para dar la mayor cantidad de vueltas posibles a ese trazado terrible, complicadísimo y exigente, de 28,275 kilómetros de extensión y nada menos que con 255 curvas. Se tardaba algo de 15 minutos en dar un giro. Una cosa de locos. La recta más larga tenía un kilómetro, pero con subidas y bajadas.

Fangio decidió la estrategia: el objetivo era que llegaran todos

La táctica la impuso Fangio. El “Chueco” quería terminar la carrera con los tres autos enteros. Ante la sugerencia de mandar uno al frente para hacer el gasto y dejar a los otros dos más atrás, el balcarceño dijo que no. “No parar es la clave. Lo demás puede venir solo. Y no hay que mirar lo que hacen los demás. Debemos hacer nuestra carrera, sin forzar la caja de velocidades, ni las cubiertas ni el embrague. La preocupación cabe para las últimas doce horas”, dijo el “Chueco”, muy seguro de su plan de carrera.

Así largaron. Rumbo a la gloria. En la categoría de 3.000cc. a 5.000cc., correspondiente a coches Sport, Turismo y Gran Turismo. Willy Gillard (38), el director de la prueba, bajó la bandera. Y allá fueron.

Un arranque espectacular, en la punta con el Torino número 3

El arranque fue excelente. Los autos tenían que dar nueve vueltas al circuito y cuando se cumplía la hora 4 de la mañana, se iniciaba la prueba. Justo apareció primero Gastón Perkins con el Torino número 2. Todo bien. Pero después aparecieron los problemas. En el “toro” 1, el “Chino” Rodríguez Canedo se fue de pista, rompió dos llantas (tardaron tres horas y media en repararlas) y los castigaron con 4 vueltas. Ahí comenzaron a darse cuenta de que no era tan fácil la carrera.

La alegría más grande fue a las cuatro horas de carrera, con 26 vueltas computadas. El Torino 3 de Cacho Franco, Copello y Larry era puntero. A las 12 horas de carrera continuaron primeros. Toda una sorpresa. Y a mitad de carrera (42 horas), el “toro” seguía liderando con una vuelta de ventaja sobre Glemser, Piot y Schencken, con un

Ford Capri, y a cuatro giros, en el tercer lugar, estaban el Loco Di Palma, Gastón Perkins y Cacho Fangio con el otro Torino. Impresionante. Los demás no lo podían creer.

Pero no era salir a pista y girar, nada más. Había que cumplir ciertas reglas. Por ejemplo, ningún auto podía dar una vuelta al circuito en más de veinticuatro minutos. Si esto ocurría, quedaba automáticamente descalificado. Cambiar una rueda llevaba ocho minutos (cinco con algo de práctica), de modo que si había que cambiar las dos en pista, era imposible.

Aunque es válido saber que la Misión Argentina había llevado cuatro autos. Tres para correr y un muleto, pero el muleto se había dado una piña tremenda en las prácticas y el 1 se golpeó feo, por lo que los pilotos con los mecánicos tuvieron que armar uno entre esos dos. “Quedó bien, aunque el sobrenombre de “banana” que le pusieron hablaba claramente de que no era lo mejor para correr. Caminaba torcido y en el agua era imposible llevarlo” recuerda Cacho Franco. Encima, de las 84 horas, 78 se corrieron bajo la lluvia.

Muchos problemas en pista, pero le encontraron soluciones…

“Aunque, en cierta manera, nos vino bien porque las cubiertas no se recalentaron tanto. Como los Torino eran autos pesados, de 1.200 kilos, entonces las ruedas tomaban temperatura, pero con el agua no fue para tanto” recordó el azuleño, quien siempre se sintió como uno más del grupo entre tantas estrellas.

“Todos eran buenos pilotos, con distintos estilos, pero todos excelentes. Además, iba la Argentina a competir y eso eliminó cualquier diferencia que pudiera haber. Defendíamos a muerte a nuestros autos. Cuando llegamos los alemanes se reían de los Torino. Para ellos eran autos de calle. En cambio los europeos tenían autos con tracción delantera, que pesaban nada más que 800 kilos, así que nos sacaban 400 de ventaja. Imaginate, los autos de ellos eran BMW, Mazda, Mercedes Benz, todos deportivos. Había chinos, japoneses, franceses, italianos, ingleses. Las 84 Horas de Nürburgring era una carrera que sí o sí era una cita obligada para todas las marcas, porque en esa carrera podían mostrar la eficacia de sus autos. Y nosotros teníamos a los elefantes...” recordó Cacho, quien tiene un recuerdo muy especial del recordado periodista olavarriense Roberto Bo: “Aparentemente, en el control central se perdieron en un momento de la prueba con el control de vueltas, así que el Gordo les enseñó cómo debían trabajar para hacerlo en una carrera de ese tipo”, explicó Oscar.

“En un momento nos denunciaron porque no cambiábamos las cubiertas traseras. Las delanteras tuvimos que cambiarlas, pero porque se gastaron las pastillas de freno. Encima nosotros sufríamos otro inconveniente: ¡los decibeles del caño de escape eran muy altos!. Era una carrera, pero no se podía tener así el caño de escape, de modo que hasta en eso teníamos que cuidarnos. Tuvimos que aflojar un poco, pero no demasiado porque si la vuelta la dábamos en 24 minutos nos sacaban de la carrera. Además, había veedores en cada box; nos controlaban muchísimo cuando parábamos. Teníamos dos mecánicos por auto y para cambiar de piloto estaba todo mecanizado y estudiado: en un minuto uno se tenía que bajar y el otro estar arriba, listo para salir, atado y todo” siguió contando Oscar, quien viajó a Alemania con enormes expectativas y con muchas ilusiones.

Y para trabajar, nadie se escondía. Cacho fue uno de los que tuvo que hacer una tarea dura. Hubo que cambiar el caño de escape. Pero como los pilotos no podían llevar herramientas ni repuestos, a Cacho le metieron todo eso dentro de la campera, incluida la lana de vidrio que empalma con la tubería de salida, para amortiguar el sonido. De un momento a otro había “engordado” increíblemente. Entonces paró y cambió el caño de escape. Terminó con las manos ampolladas, pero había hecho su trabajo.

El Toro fue el que más vueltas dio en Nürburgring y quedó cuarto

En el último día y medio de carrera vinieron los problemas. El Torino 2, de Cupeiro, Rodríguez Canedo y Perkins, quedó afuera, aunque a Gastón lo pasaron al 1 y Fangio bajó a Galbato. El Torino 1, con Di Palma, Fangio y Perkins estaba tercero; segundos iban Glemser, Piot y Schenken con un Ford Capri. Primero seguía el Torino 3, de Copello, “Larry” y Franco.

Hasta que apareció otro problema. El Loco Di Palma se quedó sin luces y dio con el auto contra un zanjón, se fue de pista y chau carrera. Sólo quedaba el 3 en pista, por lo que las posibilidades de hacer un trabajo de equipo se esfumaron. Encima, el Capri se acercaba y el Toro debía parar en boxes para cambiar pastillas de freno. Se venía la noche en serio.

Y se vino nomás. A las 60 horas de carrera, el Capri pasó al frente con 5 vueltas de ventaja. Además, el bendito caño de escape complicó más las cosas. Tercero venía el Lancia de Kallstrom, Barbasio y Fall.

Como Cacho Franco tuvo que entrar a boxes a cambiar una pastilla de freno, lo penalizaron con 6 vueltas y así quedó a 5 del Capri. La mano venía complicada para ganar. Pero el Ford sintió el esfuerzo y se le quemó la junta de la tapa de cilindros. El Lancia venía lastimado por el caño de escape, pero sus conductores usaron una táctica que les permitió ganar la carrera porque lo arreglaron en tres paradas sucesivas con cambio de piloto incluida y perdió sólo un giro. El Toro paró por lo mismo, pero tardó 10 minutos y entonces recibió 10 vueltas de penalización. Los argentinos bajaron al sexto puesto de la clasificación.

Cacho Franco fue el elegido para terminar la carrera. El Flaco de Azul no podía creerlo. Un Ford Escort explotó en la hora 79. Un BMW se quedó definitivamente en boxes luego de recorrer 82 horas y media. Ganó el Lancia de Kallstrom, Barbasio y Fall con 322 vueltas computadas (dio 332); segundo fue el BMW de Duchting, Scheider, Degen y Hennerici, con 318 (giró 319 veces); tercero el Triumph de Barbara, Carpentier y Duvauchel, con 315 (dio 315 vueltas) y cuarto el Torino 3, de Copello, Larry y Franco, con 315 (giró en 334 oportunidades, con 19 de penalización).

El Torino fue el auto que más vueltas dio en las 84 Horas de Nürburgring. Demostró al mundo que podía pelear de igual a igual con los mejores. Y también ganarles. Porque, en realidad, ganó su categoría, la de 3.001 a 5.000 centímetros cúbicos. Fue consagración, hazaña y gloria. Emocionante.

Final de la carrera para el Torino 3: el elegido, “Cacho” Franco

“Yo fui el encargado de terminar la carrera. Cuando estaba por llegar a la meta lloré como un chico. Con ganas y satisfacción. Después izaron la bandera argentina, levantaron en andas a Fangio y a Berta, los capos del equipo, y nos abrazamos todos. Fue inolvidable”. Firmado: Oscar Mauricio Franco.

Oscar Mauricio Franco comenzó a correr a los 15 años, como acompañante de su padre en un Volkswagen. Fue en 9 de Julio y terminaron sextos. Siguió en karting. Luego se subió a un Ford T. Los campeonatos zonales los corrió con un Fiat 1500. A los 18 años debutó en Mar y Sierras. “Manejá vos” me dijo mi viejo, Mauricio Franco D, “mi maestro. Y seguí corriendo yo”, recordó.

Después llegaron el Turismo Nacional, el TC donde hizo historia con la Liebre pero comenzó con el Torino de la Peña Ciudad de Azul y pasó por el Anexo J (con un Fiat 1500 cupé). También en Sport Prototipo y la Fórmula 2 Internacional, auto con el que pasó por debajo de un guard rail, en el autódromo de Buenos Aires, en el ´66 cuando formaba equipo con Carlos Alberto Reutemann y allí se fracturó el maxilar.

Oscar Mauricio “Cacho” Franco, el protagonista de estos recuerdos tuercas. Casado con María Eva Bravo (61), tiene cuatro hijos: Mauricio (38), María Laura (36), Marcos (31) y Ayelén (23). Marcos, el único “tuerca” de la familia después de este gran piloto azuleño.